Od 2 lutego 2025 roku obowiązuje wyłącznie nowe wydanie normy PN-EN 619. Poprzednia wersja utraciła domniemanie zgodności z dyrektywą maszynową, co oznacza, że projektanci, producenci oraz integratorzy systemów transportu wewnętrznego muszą stosować zaktualizowane wymagania.

Jak podkreśla prowadzący webinar Andrzej Oleśkiewicz:

„To nie jest kosmetyczna zmiana normy. W wielu obszarach mamy do czynienia z całkowicie nowym podejściem do analizy ryzyka i projektowania zabezpieczeń.”

Poniższe opracowanie przedstawia szczegółową analizę kluczowych zmian, ich praktyczne konsekwencje oraz rekomendacje wdrożeniowe.

Kontekst regulacyjny i konsekwencje utraty domniemania zgodności

Nowa edycja normy została opublikowana w sierpniu 2023 roku, jednak dopiero 2 lutego 2025 roku wcześniejsze wydanie przestało zapewniać domniemanie zgodności z dyrektywą maszynową. W praktyce oznacza to, że producent nie może już powoływać się na poprzednią wersję normy w deklaracji zgodności WE.

Andrzej Oleśkiewicz zwraca na to uwagę:

„Jeżeli po 2 lutego 2025 roku projektujemy przenośnik w oparciu o starą normę, formalnie pozbawiamy się uproszczonej ścieżki wykazania zgodności. To oznacza większe ryzyko prawne.”

W kontekście odpowiedzialności producenta i integratora ma to ogromne znaczenie. W przypadku wypadku organ nadzoru może zakwestionować prawidłowość przeprowadzonej oceny ryzyka. Nowa norma stanowi więc nie tylko wytyczne techniczne, ale realne narzędzie minimalizujące odpowiedzialność cywilną i karną.

Rozszerzony zakres przenośników objętych normą

Jedną z fundamentalnych zmian jest rozszerzenie zakresu normy o nowoczesne systemy transportowe, które dotychczas nie były jednoznacznie ujęte w jej zapisach.

W nowym wydaniu uwzględniono między innymi:

• przenośniki teleskopowe,
• systemy sortujące,
• przenośniki pionowe,
• przenośniki podłogowe i podpodłogowe,
• karuzele bagażowe stosowane w infrastrukturze lotniskowej.

Jak podkreśla Andrzej Oleśkiewicz:

„Rozwój intralogistyki wyprzedził dotychczasowe zapisy normatywne. Nowa wersja normy jest odpowiedzią na automatyzację i rosnące prędkości transportu.”

Rozszerzenie zakresu ma kluczowe znaczenie praktyczne. Przykładowo przenośniki teleskopowe generują dynamicznie zmieniające się strefy zagrożenia, a systemy sortujące tworzą ryzyko uderzenia bocznego. Projektant musi analizować nie tylko ruch taśmy czy rolek, ale również trajektorię ładunku oraz interakcję z operatorem.

Nowa koncepcja stref bezpieczeństwa

Nowe wydanie normy wprowadza usystematyzowaną klasyfikację stref bezpieczeństwa. Dotychczas w wielu projektach stosowano ogólny podział na strefę bezpieczną i niebezpieczną. Obecnie norma precyzuje cztery rodzaje stref: publiczną, roboczą, o ograniczonym dostępie oraz niebezpieczną.

„Nie możemy projektować tak samo systemu w hali produkcyjnej i karuzeli bagażowej na lotnisku. Charakter dostępu determinuje poziom zabezpieczeń.”

W strefie publicznej wymagania są znacznie bardziej restrykcyjne, ponieważ dostęp mają osoby postronne. W strefie o ograniczonym dostępie dopuszczalna jest obecność wykwalifikowanego personelu, ale wymaga się kontroli dostępu oraz odpowiednich środków ochronnych.

To podejście wymusza bardziej świadome projektowanie ogrodzeń, systemów kontroli dostępu, blokad drzwiowych oraz reakcji systemu na naruszenie strefy.

Zabezpieczenia mechaniczne i ochrona dostępu

Norma wprowadza bardzo konkretne wymagania dotyczące maksymalnych prześwitów, minimalnych odległości i konstrukcji osłon.

Jak zaznacza Andrzej Oleśkiewicz:

„Nie wystarczy już ogólne stwierdzenie, że osłona jest zgodna z normą odległości bezpieczeństwa. PN-EN 619 podaje konkretne wartości i scenariusze zastosowań.”

Szczególnie istotne są zabezpieczenia nad przenośnikiem. W przypadku stosowania kurtyn świetlnych z funkcją mutingu norma precyzuje warunki ich prawidłowej konfiguracji. Błędnie zaprojektowany muting może całkowicie zniwelować funkcję ochronną.

Projektanci muszą również uwzględnić zabezpieczenia pod przenośnikiem oraz zapobiegać możliwości wejścia w przestrzeń zagrożenia poprzez zastosowanie osłon stałych, pochylni o odpowiednim kącie lub mat czułych na nacisk.

Przenośniki grawitacyjne – niedoceniane źródło ryzyka

„Brak napędu nie oznacza braku energii. Ładunek poruszający się grawitacyjnie może osiągnąć znaczną prędkość i wygenerować realne zagrożenie.”

W praktyce przemysłowej przenośniki grawitacyjne często traktowane są jako urządzenia o niskim poziomie zagrożenia. Nowa norma jednoznacznie wskazuje, że takie podejście jest błędne.

Norma określa parametry rolek, dopuszczalne szczeliny oraz wymagania dotyczące osłon między rolkami. Oznacza to konieczność projektowania tych systemów z taką samą starannością jak w przypadku przenośników napędzanych.

Maksymalne prędkości transportu a bezpieczeństwo operatora

Nowa norma wprowadza zależności pomiędzy masą ładunku, jego prędkością a poziomem dopuszczalnego ryzyka w danej strefie.

Prowadzący zwraca uwagę:

„Energia kinetyczna ładunku jest często większym zagrożeniem niż sam element ruchomy maszyny.”

W praktyce może to oznaczać konieczność redukcji prędkości transportu w strefach dostępnych dla operatora lub zastosowanie dodatkowych osłon chroniących przed uderzeniem przemieszczającym się produktem.

Projektant powinien analizować scenariusze kolizji, możliwość spadku ładunku oraz skutki uderzenia w człowieka.

48 funkcji bezpieczeństwa w układach sterowania

Jedną z najbardziej znaczących zmian jest wprowadzenie katalogu 48 funkcji bezpieczeństwa, każdej z przypisanym wymaganym poziomem PL zgodnie z PN-EN ISO 13849-1.

Ekspert komentuje:

„To koniec podejścia typu ‘cały system na PLc’. Teraz każda funkcja musi być przeanalizowana indywidualnie.”

Oznacza to konieczność szczegółowej analizy architektury systemu sterowania, zastosowania certyfikowanych komponentów bezpieczeństwa oraz walidacji każdej funkcji ochronnej. W praktyce zwiększa to nakład pracy projektowej, ale jednocześnie znacząco podnosi poziom niezawodności systemu.

Wieloetapowa weryfikacja i odbiór systemu

Nowa norma formalizuje trzy etapy weryfikacji: projektową, fabryczną oraz końcową w miejscu instalacji.

Jak wskazuje prowadzący:

„Najwięcej błędów wychodzi nie w projekcie, ale podczas uruchomienia w realnym środowisku produkcyjnym.”

Odbiór końcowy powinien obejmować sprawdzenie działania wszystkich funkcji bezpieczeństwa, kontrolę poprawności montażu osłon oraz weryfikację reakcji systemu na naruszenie stref.

Wyznaczanie odległości bezpieczeństwa

Norma przyjmuje prędkość reakcji człowieka 0,8 m/s przy obliczaniu odległości bezpieczeństwa dla transporterów.

Cytat Andrzeja Oleśkiewicza:

„Operator przy linii transportowej porusza się inaczej niż przy prasie czy frezarce. Norma uwzględnia specyfikę pracy wzdłuż linii.”

To doprecyzowanie wpływa na projektowanie długości tuneli ochronnych, rozmieszczenie barier oraz minimalne odległości od elementów ruchomych.

Praktyczne wdrożenie zmian w zakładach przemysłowych

Wdrożenie nowej normy powinno obejmować nie tylko aktualizację dokumentacji projektowej, ale również przegląd istniejących instalacji.

„Warto potraktować nową normę jako okazję do audytu bezpieczeństwa całego systemu transportowego.”- Andrzej Oleśkiewicz

Rekomendowane działania obejmują analizę porównawczą wymagań starej i nowej normy, aktualizację oceny ryzyka, przeszkolenie personelu oraz weryfikację funkcji bezpieczeństwa w istniejących liniach.

Znaczenie zmian w normie PN-EN 619 dla projektantów i użytkowników systemów transportowych

Nowe wydanie PN-EN 619 stanowi kompleksową aktualizację wymagań dotyczących przenośników produktów jednostkowych i w praktyce redefiniuje sposób projektowania systemów transportu wewnętrznego. Zmiany nie ograniczają się do doprecyzowania zapisów – obejmują one nową klasyfikację stref bezpieczeństwa, rozszerzony katalog urządzeń objętych normą, szczegółowe wymagania konstrukcyjne oraz wyraźne podniesienie standardów w zakresie funkcji bezpieczeństwa w układach sterowania.

Oznacza to konieczność bardziej systemowego podejścia do projektowania. Bezpieczeństwo przestaje być elementem weryfikowanym na końcu procesu, a staje się jego fundamentem. Jak podkreślił prowadzący webinar:

„Bezpieczeństwo przenośników nie może być dodatkiem do projektu. Musi być jego integralną częścią od pierwszej kreski w dokumentacji.”

Nowa norma wymusza ścisłe powiązanie analizy ryzyka z architekturą sterowania, konstrukcją mechaniczną oraz organizacją stref dostępu. W praktyce przekłada się to na większą przejrzystość projektową, lepszą dokumentację techniczną oraz bardziej przewidywalne zachowanie systemu w sytuacjach awaryjnych.

W efekcie wdrożenie aktualnych wymagań nie tylko zwiększa poziom ochrony pracowników, lecz także porządkuje proces projektowania, odbioru i walidacji systemów transportowych. Dla producentów oznacza to mniejsze ryzyko prawne, dla integratorów – bardziej jednoznaczne wytyczne techniczne, a dla użytkowników końcowych – wyższy poziom niezawodności i bezpieczeństwa eksploatacyjnego.

Najczęściej zadawane pytania dotyczące zmian w normie PN-EN 619

1. Od kiedy obowiązuje nowe wydanie normy PN-EN 619?

Nowe wydanie normy obowiązuje od 2 lutego 2025 roku. Tego dnia poprzednia wersja utraciła domniemanie zgodności z dyrektywą maszynową. Oznacza to, że wszystkie nowo projektowane i wprowadzane do obrotu przenośniki muszą spełniać wymagania aktualnej edycji normy.

„Po 2 lutego 2025 roku nie możemy już projektować w oparciu o poprzednią wersję normy, jeśli chcemy zachować domniemanie zgodności z dyrektywą maszynową.”

2. Czy stare instalacje muszą zostać dostosowane do nowej normy?

Norma nie działa wstecz. Jednak w przypadku modernizacji, rozbudowy lub istotnej modyfikacji systemu transportowego konieczne może być dostosowanie go do aktualnych wymagań.

„Każda znacząca modernizacja może być traktowana jak wprowadzenie nowej maszyny do obrotu — wtedy nowe wymagania zaczynają obowiązywać.”

W praktyce warto przeprowadzić audyt porównawczy, aby ocenić poziom ryzyka.

3. Jakie nowe typy przenośników zostały objęte normą?

Nowe wydanie normy rozszerza zakres o przenośniki teleskopowe, systemy sortujące, przenośniki pionowe, podłogowe, podpodłogowe oraz karuzele bagażowe.

„Norma została dostosowana do realiów nowoczesnej intralogistyki — automatyzacja wymagała aktualizacji przepisów.”

To istotne zwłaszcza dla centrów logistycznych i infrastruktury lotniskowej.

4. Czym różni się nowe podejście do stref bezpieczeństwa?

Norma wprowadza cztery jasno zdefiniowane strefy: publiczną, roboczą, o ograniczonym dostępie i niebezpieczną. Każda z nich ma przypisane odrębne wymagania ochronne.

„Nie możemy traktować hali produkcyjnej i przestrzeni publicznej tak samo — poziom ryzyka i wymagania zabezpieczeń są inne.”

Projektant musi analizować dostępność stref już na etapie koncepcji.

5. Jakie są nowe wymagania dotyczące zabezpieczeń mechanicznych?

Norma precyzuje maksymalne prześwity, minimalne odległości oraz wymagania dla osłon bocznych, pod i nad przenośnikiem. Dotyczy to zarówno osłon stałych, jak i systemów optoelektronicznych z funkcją mutingu.

„To już nie jest kwestia dobrej praktyki — norma podaje konkretne wartości, których trzeba przestrzegać.”

Nieprawidłowe zaprojektowanie osłony może skutkować poważnym zagrożeniem i utratą zgodności.

6. Czy przenośniki grawitacyjne również podlegają surowym wymaganiom?

Tak. Nowa norma jednoznacznie wskazuje, że brak napędu nie oznacza braku zagrożenia. Ładunek poruszający się pod wpływem grawitacji może generować znaczną energię kinetyczną.

„Grawitacja też jest źródłem energii. Nie możemy bagatelizować ryzyka tylko dlatego, że nie ma silnika.”

Norma określa m.in. wymagania dotyczące rolek, szczelin i osłon między nimi.

7. Jak norma reguluje maksymalne prędkości transportu?

Nowe wydanie wprowadza zależność między masą ładunku, jego prędkością a poziomem dopuszczalnego ryzyka w danej strefie. Projektant musi analizować energię kinetyczną przemieszczanego produktu.

„Czasem większym zagrożeniem jest sam ładunek niż element ruchomy maszyny.”

W praktyce może to oznaczać konieczność ograniczenia prędkości w strefach dostępnych dla operatora.

8. Co oznacza wprowadzenie 48 funkcji bezpieczeństwa?

Nowa norma definiuje 48 funkcji bezpieczeństwa z przypisanym wymaganym poziomem PL zgodnie z PN-EN ISO 13849. Oznacza to odejście od ogólnego podejścia i konieczność indywidualnej analizy każdej funkcji.

„Nie wystarczy już jeden poziom PL dla całej maszyny. Każda funkcja musi być zweryfikowana osobno.”

To znacząco zwiększa wymagania projektowe i dokumentacyjne.

9. Na czym polega trójetapowa weryfikacja zgodności?

Norma formalizuje trzy etapy: weryfikację projektu, odbiór w fabryce producenta oraz odbiór w miejscu instalacji.

„Najwięcej niezgodności wychodzi dopiero po integracji systemu w realnym środowisku.”

Końcowa weryfikacja minimalizuje ryzyko błędów wynikających z konfiguracji linii.

10. Jakie działania powinni podjąć producenci i integratorzy?

Producenci powinni zaktualizować dokumentację projektową, przeanalizować funkcje bezpieczeństwa, przeszkolić zespoły oraz przeprowadzić audyt istniejących instalacji.

„Nowa norma to nie tylko obowiązek — to okazja do uporządkowania i podniesienia standardu bezpieczeństwa.”

Wdrożenie zmian powinno mieć charakter systemowy, a nie wyłącznie formalny.